Что значит интегрированный кузов машины

Ключевые плюсы и минусы кузовов с лонжеронной и интегрированной рамой

Сборка большинства автомобилей уже на протяжении длительного времени осуществляется на основе несущего кузова, что лишает будущих владельцев выбора системы с требуемыми характеристиками.

Это есть возможность сделать только приобретая внедорожник, выпускаемый как с независимым, так и с интегрированным вариантом рамы.

Конструкция рамы лонжеронного типа. Обязательным элементом вплоть до середины прошлого века в автомобильной конструкции становилась рама. На тот момент создатели легкового автотранспорта решили пойти по пути разработки машин с несущим кузовом. Такой тип используется и по настоящее время в грузовиках, автобусах, фургонах и некоторых моделях внедорожников. Такого уровня прочности нет ни у одной другой несущей системы.

Из имеющихся в наличии видов автомобильных рам, самым распространенным стал лонжеронный. В конструкцию включены две несущие балки – лонжероны и прочные поперечины (траверсы). К раме прилагаются все силы, воздействующие на автомобиль, на ней же закрепляются основные детали конструкции — мотор, трансмиссия, подвеска и кузов.

Основой среди элементов такого устройства становятся лонжероны, представляющие собой балки с типом сечения «короб» или швеллер, сделанный в виде U-образного профиля. Толщина лонжеронов различна и является максимальной в местах увеличенной нагрузки. Чтобы закрепить важнейшие узлы машины, в конструкцию лонжеронной рамы включаются специальные кронштейны.

Положительными сторонами такого типа кузовов стали:
· Высокая прочность, превышающая аналогичный показатель у кузовов с интегрированной рамой;
· Технологичность, за счет простоты конструкции;
· Ремонтопригодность – устранения повреждений с использованием сварки;
· Наличие модулей на болтовых соединениях с простой заменой;
· В салон передается меньше шума и вибрации.
Но есть и недостатки:
· Увеличенный вес рамы, что делает машину тяжелой и затратной в плане расхода топлива;
· Существенные габариты, с невозможностью сделать низкий уровень пола.

Особенности кузова с интегрированной рамой. Главной особенностью становится прочное соединение рамы с кузовом при помощи сварки, по причине чего на кузовную часть тоже ложатся немаленькие нагрузки. Это соединение облегченных лонжеронов и наполовину несущего кузова. Реализовать это получается по-разному.

Первый тип представляет собой классическое сочетание лонжеронной рамы с приваренным кузовом. Это обеспечивает одинаковую нагрузку на раму и кузов. Становится возможным облегчение рамы за счет усиления деталей на кузове.

Преимуществами такой конструкции становятся:
· Ускоренная сборка;
· Равномерное распределение нагрузки;
· Увеличенная прочность кузова на кручение;
· Машина имеет лучшее управление и потребление меньшего количества топлива благодаря сниженному весу.
К недостаткам относятся:
· Сложность ремонта;
· Необходимость дополнительной защиты от коррозии кузова ввиду наличия сварных швов.

Каждый из этих двух видов имеет свои плюсы и минусы, за счет чего будущий владелец может самостоятельно выбрать, какое транспортное средство ему подходит для запланированных целей.

Источник

Интегрированная рама

Рассказывая на нашем сайте Vodi.su о внедорожниках, мы упоминали, что кузовные конструкции бывают трех основных видов:

• рамные — УАЗ-Патриот, Mitsubishi L200, Jeep Wrangler и другие;
• несущий кузов — практически все седаны и хэтчбеки;
• интегрированная рама.

Вот как раз интегрированной раме мы и собираемся посвятить данную статью.

Чтобы разобраться с темой, нужно сначала вспомнить об устройстве двух остальных видов. Так, обыкновенная рама автомобиля представляет собой конструкцию, напоминающую лестницу. Основными ее элементами являются лонжероны и поперечины, соединенные между собой с помощью сварных швов, заклепок, болтов повышенной прочности.

Такая рама обеспечивает высокую жесткость платформы и некоторую независимость кузова — он может перемещаться относительно рамы, что имеет важное значение при езде по бездорожью или если речь идет о грузовых автомобилях. Кабина крепится к платформе с помощью заклепок или болтов, а для смягчения применяются подушки из армированной резины для поглощения колебаний.

Несущий кузов или основание — кузов конструктивно объединен с рамой и представляет с ней одно целое. Можно сказать, что кабина приварена к раме, либо, если речь идет о более современных автомобилях, кабина с рамой штампуются из одного куска металла. Такая конструкция привлекательна для производителя своей легкостью, но в то же время страдает комфорт — любые неровности воспринимаются весьма болезненно. Соответственно, на авто подобной конструкции можно ездить исключительно по более или менее ровным дорогам.

Интегрированная рама (рамно-кузовная конструкция) является переходным звеном между двумя выше описанными типами.

Ее основные параметры:

• рама на лонжеронах неразрывно связана с кузовом с помощью сварных швов;
• кузов является неразборным и воспринимает все нагрузки наравне с платформой;
• имеются полноценные лонжероны, соединяющие переднюю и заднюю часть автомобиля;
• поперечины применяются для придания жесткости.

Понятно, что производители постоянно совершенствуют устройство несущей части автомобилей, поэтому за всю историю автомобилестроения появлялось множество видов и подвидов различных конструкций, но если мы возьмем, к примеру, рамный внедорожник и SUV с интегрированной рамой, то разница очевидна:

• рамные — соединение рамы и кузова разъемное, то есть без особого труда можно снять кабину и переустановить на новую платформу;
• рамно-кузовная несущая конструкция — снять кабину можно только с помощью болгарки, срезав ее.

Соответственно, интегрированный кузов имеет больше общего с несущим, разница состоит лишь в деталях: в первом применяются полноценные лонжероны, во втором — подрамники, которые могут находиться в передней части автомобиля под двигателем и коробкой передач, либо только спереди и сзади для придания жесткости.

Исходя из всего выше сказанного, можно сделать следующие выводы:

• несущий кузов — идеальный выбор для автомобилей малого и среднего классов, которые преимущественно передвигаются по качественному асфальтированному покрытию;
• интегрированная рама — практически все SUV (кроссоверы), пикапы, малые и средние внедорожники, 5-7-местные минивэны;
• рамная конструкция — полноразмерные кроссоверы и внедорожники, грузовые авто, автобусы, микроавтобусы, сельхоз техника, гоночные автомобили.

Преимущества и недостатки

Рамно-кузовная конструкция не может быть идеальной, впрочем, как и любая другая, тем не менее она пользуется популярностью по целому ряду причин:

• относительная простота сборки — в сварочном цехе приваривают раму к кузову, без дополнительного крепежа;
• нагрузки равномерно распределяются по всей поверхности;
• благодаря меньшему весу автомобиль легче поддается управлению;
• повышенная прочность на кручение — кузов не будет деформироваться при резком торможении, на виражах, при перегрузках.

Минусы тоже есть:

• сложности ремонта — интегрированную раму нельзя ремонтировать, только приваривать, особенно если появилась коррозия;
• уступает по прочности рамной платформе;
• в местах сварных швов быстро нарастает усталость металла, что приводит к быстрому износу при агрессивной манере езды.

Нужно также отметить, что свои минусы есть у любого типа, поскольку идеала достичь невозможно.

Источник

Что значит интегрированная рама и что значит рама вмонтирована в салон (кузов)?

Интегрированная в кузов рама (Frame-in-body, UniFrame)
Также — рамно-объединенная силовая схема. В ней рама повторяет по конструкции обычную, но физически неотделима от кузова, то есть, имеет с ним неразборное сварное соединение.
От обычного несущего кузова кузов с интегрированной рамой отличается тем, что у первого имеются как максимум лишь подрамники в оконечностях, интегрированная же рама имеет полноценные лонжероны, идущие от переднего бампера до заднего. Такой кузов не имеет многих преимуществ отдельной рамы — гашения вибраций, лёгкости кузовного ремонта, простоты создания модификаций с различными типами кузовов на единой раме и других, но иногда оказывается несколько более удобным и дешёвым в производстве, чем несущий кузов, а также лучше воспринимает нагрузки, возникающие при перевозке грузов и движению по бездорожью. Этим и определяет круг использования такой конструкции в современном автомобилестроении — главным образом пикапы и внедорожники (кроме «жёстких») .

ИМХО!! !
Маркетолохическая наипаловка дурачков, которые в машинах смыслят не более чем свиньи в апельсинах. Рама это удел достаточно серьезных и прочных автомобилей, чаще всего — внедорожников. Рама варится из достаточно приличной толщины профилей и воспринимает на себя все нагрузки, которые испытывает автомобиль в движении. Несущий кузов — удел паркетов и легковушек. Что бы продавать паркет с несущим кузовом и был придумал этот термин. Мол. . все как у взрослых, только вот не отдельно, а заодно с кузовом. По факту выражается в чуть большей толщине лонжеронов относительно автомобиля аналогичной массы.

Источник

Рама против несущего кузова: что лучше?

Рамный внедорожник — это брутально и круто. Но без рамы, говорят, лучше рулится. В чем брутальность рамы и за счет чего достигается «рулежка» с несущим кузовом — знают далеко не все. И сегодня я предлагаю разобраться в данном вопросе подробно. Давайте рассмотрим конструкции всех трех типов (почему трех, а не двух — объясню далее) и опишем их типичные плюсы и минусы.

Начнем с рамы. Потому что, по-сути, все автомобили изначально строились на ней, и только потом научились строить на кузовах. Итак, если описать принципиальное отличие такой компоновки от несущего кузова, то рамная конструкция имеет возможность отделения кузова от самой рамы . Другими словами, кузов можно от нее открутить и поднять наверх вместе с салоном, как колпак с подноса перед подачей блюда на стол. При этом, рама так и останется стоять на земле: с подвеской, двигателем, трансмиссией и прочими основными узлами. Нет, конечно, всегда есть исключения, но именно такая «бутербродная» конструкция лежала в основе всех (и даже легковых) автомобилей вплоть до 60-70-х годов прошлого века. Сегодня модели настоящих «рамников» стремительно вымирают даже среди внедорожников, а про легковые автомобили и говорить нечего. Какие же преимущества и недостатки дает рамная схема?

• Прежде всего, это крепость конструкции. Чтобы погнуть или, уж тем более, сломать нормальную раму — нужно хотя бы сбросить автомобиль с высоты пары метров, и желательно, чтобы вся масса пришлась при этом на одно или два колеса. Да, конечно, можно привести кучу примеров, когда рамы деформируются в не самых сильных ДТП, но автомобильные аварии — это вобще такая штука, где все подробности и обстоятельства знают только пострадавшие или очевидцы. Что же касается офицерского состава диванных войск всех рангов, по одному фото из интернета уже раскрывающих обстоятельства любого проишествия не хуже бывалого автоинспектора — сейчас не об этом.
• Увеличенный дорожный просвет. Во-первых, ввиду того, что с рамой зачастую ставят мосты, которые уже предполагают повышенную проходимость и более совершенную для бездорожья геометрию подвески. А во-вторых, сам кузов элементарно находится выше над землей, так как установлен сверху.
• Удобство в случае капремонта автомобиля. И снова пляшем от конструктива: сняли кузов, получили хороший доступ к «нутрам» машины, затем надели обратно. Да и кузов капиталить или менять значительно проще. Конечно, на словах всё легко, но если вы интересуетесь автомобилями, то наверняка видели проекты с переборкой старых внедорожников: отдельно стоит шасси, отдельно — кузов. Как ни крути, это удобно.

• Масса. Да, настоящая стальная рама — это очень тяжелая штука. Отсюда — повышенный расход топлива, снижение динамических характеристик, высокая инерция всего автомобиля, и так далее.
• Высокий центр тяжести. Очевидно, что такая «этажерка» из рамы и стоящего на ней кузова, сильнее раскачивается и более склонна к опрокидыванию или потере управляемости на скоростях. Сюда же — аэродинамические шумы из-за общей большой высоты автомобиля.
• При движении вне дорог и на неровностях трясти будет сильнее, чем в кузовном автомобиле. Опять же, в связи с тем, что подвеска просто не может быть излишне мягкой — иначе, не выдержит массы всей конструкции, да и раскачка достигнет неприемлемых величин.

Несущий кузов

Теперь разберемся с обыкновенным несущим кузовом. Да в общем-то, потому и несущий, что несет на себе всю массу агрегатов автомобиля . В этом ему помогают такие детали как подрамники , к которым крепится подвеска, но они есть не всегда и не везде. Сам же кузов сохраняет необходимую жесткость благодаря лонжеронам — это короба закрытого профиля из высокопрочной стали, которые составляют «скелет» кузова и являются его неотъемлемой частью. Что касается эксплуатационных характеристик, то они практически диаметрально-противоположны тем, которые мы записали в минусы рам.

К основным преимуществам несущего кузова относятся следующие моменты :

• И снова масса. Только теперь она со знаком «плюс»: несущий кузов априори легче рамы. Получаем экономию топлива, шустрый разгон, небольшую инертность и прочие соответствующие плюшки.
• Центр тяжести, по понятным причинам, ниже. А значит, вышеописанные плюсы меньшей массы только дополняются: предел боковых ускорений для заноса/сноса выше, а при сильных кренах склонность к опрокидыванию на порядок меньше.

В минусы запишем два основных нюанса:

• Общая прочность всей силовой конструкции автомобиля несравнимо ниже, нежели у рамных тяжеловесов. Конечно, на легковушках прыгать по буеракам никто не заставляет, а если верить рекламе — то с каждым годом модели становятся все более и более жесткими на скручивание и делаются из всё более прочных сортов металла. Видимо, вот-вот — и приблизятся по этому параметру к граниту. Однако, на практике, даже самый крутой кузов лет через пять (а иногда — и сильно раньше) начинает сначала понемногу «поигрывать» на кочках уплотнителями дверей, или некоторыми деталями салона. А у 10-летней машины вполне реальна ситуация, когда встав парой диагонально-противоположных колес на кочки, багажник или двери начнут закрываться с трудом. Это к вопросу про усталостное снижение жесткости несущего кузова.

• Прямая зависимость надежности кузова и безопасности машины от степени изношенности металла. Особенно актуально для нашей страны, где дороги зачастую сохранили следы бомбежек Великой отечественной, перепады сезонных температур велики, а дороги до сих пор поливают составами, по свойствам схожими с соляной кислотой. И если сквозные дыры на дверях и крыльях еще можно записать в «косметические недочеты», то прогнивший втихаря лонжерон или пол, при аварии может сыграть роковую роль. Согласен: современные автомобили уже изначально рассчитаны на эксплуатацию лет максимум в 15, но ведь есть владельцы, не желающие «просто так» менять свою машину. Да и просто малообеспеченные люди вынуждены «донашивать» автомобили преклонного возраста. И в этом аспекте рама смотрится более выигрышно: риск внезапно отгнившей на ходу от кузова подвески сводится к минимуму, как и вероятность сложиться при аварии «фольгой».

Интегрированная рама

И наконец, переходим к типу конструкции, которая на сегодняшний день практически безраздельно захватила рынок среди моделей повышенной проходимости. Так называемая интегрированная рама является неким гибридом рамы настоящей и обычного легкового несущего кузова . Если в двух словах: это кузов с усиленными лонжеронами под днищем, примерно повторяющими форму настоящей рамы. Такой «хребет» является частью кузова и неотделим от него (в абсолютном большинстве случаев — приварен на конвейере). По такой схеме делаются практически все современные «легендарные внедорожники» (с), которые, как правило, беспомощно буксуют в кучке снега у подъезда и взбираются на городские бордюры с крайней осторожностью, дабы ничем его не задеть и ничего себе не сломать. Такие времена, такие тенденции — ничего не попишешь. Но не об этом.

Я намеренно не буду сейчас выделять преимущества и недостатки такого конструктива. Потому как любое универсальное решение имеет свойство вбирать в себя и то и другое, причем, минусов на выходе обычно получается больше. Конечно, любой кроссовер нынче умеет ездить не хуже иной легковой машины, а вот что касается настоящего бездорожья — здесь плюсов почти и нет. Масса внушительная, но подвеска легковой конструкции. Мотор мощный, но нежная трансмиссия быстро перегревается. Дорожный просвет внушительный, но огромные свесы кузова сводят геометрическую проходимость на нет. Перечислять можно долго. Одним словом: тот случай, когда аспект «хочу быть внедорожником» остается по большей части в мечтах владельца и красивых фотографиях рекламных проспектов.

Так что же лучше: рама, несущий кузов или их гибрид?

А ответ будет, как всегда, на поверхности: не стоит путать кислое с солёным. Несущий кузов отлично подходит для классических легковых автомобилей. То есть для быстрого и комфортного передвижения по дорогам, а не направлениям. Хотите покорять пашни и леса без последствий для машины — купите внедорожник. На раме, с мостами, и нормальным полным приводом без вагона сложной и капризной электроники. Ну, а если мировоззрение строится по принципу «хороший понт дороже денег» — тогда, конечно, кроссовер. Модно, дорого, непрактично. Зато круто! Но всегда помните: съехав с асфальта, есть огромный шанс сесть в лужу. Во всех смыслах этого выражения. 🙂

Надеюсь, кому-то было полезно!
Всем крепких подвесок и поменьше дыр на кузове!

Источник