Радиальный люфт что это значит

Осевой и радиальный люфт

Практически все автолюбители слышали понятия люфт. Многие из них могут даже дать определение, но лишь единицы в точности знают, что такое радиальный и осевой люфт турбины и его допустимые значения. Что бы ответить на вопрос: «Люфт турбины — это плохо или хорошо?» — нужно сначала углубиться в знания устройства турбокомпрессора. Приступим!

Люфт – это зазор между деталями механизма прилегающими друг к другу. В большинстве случаев он считается поломкой и ярким примером что деталь пришла в негодность, но в ряде случаев люфт жизненно необходим. Без него деталь просто не будет функционировать или же быстро сломается. Касаемо люфта турбины сказать конкретные значения весьма трудно, поскольку размер и конструкция турбокомпрессоров очень сильно отличаться.

Люфт турбины в допустимых значения является необходимостью обусловленной базовым принципом работы данного агрегата. Без него детали на бешенной скорости (в четыре раза превышающей скорость двигателя) просто сотрутся друг о друга, поскольку между ними не будет пространства заполненного масляной пленкой.

Если, вы заметили не свойственный шум во время работы двигателя или при наборе скорости турбокомпрессор начинает греметь вам стоит незамедлительно обратиться в специализированный сервис для проведения диагностики. Скорее всего турбина пошла в разнос. И теперь за очень короткий срок она может получить крайне серьезные повреждения, из-за которых ее потом нельзя будет отремонтировать.

Осевой люфт турбины

Для проведения первоначальной диагностики турбины своими руками с начала нужно проверить осевой люфт турбины. Для этого нужно отсоединить впуск и пальцем надавить на крыльчатку. Его допустимые значения варьируются в зависимости от размера турбины в пределах от 0,05 до 0,09мм. Как вы понимаете настолько малые значения рукой не ощущаются, поэтому должно казаться, что его нет. В противном случает можно с уверенностью констатировать факт, что турбина уже отслужила свое и ей пора на заслуженный отдых. В большинстве случаев такой люфт говорит так же, что в турбине стерлись стопорные кольца и при ближайшем запуске двигателя ротор из-за дисбаланса начнет цеплять корпус турбины из-за чего крыльчатка разлететься на кусочки, поставив жирную точку. Поэтому, если заметили осевой люфт, не медлите, а сразу же снимайте турбину с двигателя. Иначе сломается не только турбокомпрессор, но возможно и весь двигатель. Ремонт турбины своими руками в лучшем случае даст вам кратко срочную отсрочку (и то если руки золотые), поскольку для проведения качественного ремонта нужно специальное балансировочное оборудование.

Однако даже с таким люфтом можно ездить, если турбина не пропускает масло, но за этим моментом нужно крайне внимательно следить. Если вы пропустите тот момент, когда наддув начнет «выплевывать масло» последствия будут крайне серьезные.

Радиальный люфт турбины

Что же касается радиального люфта, то тут все иначе. Он должен быть ощутимым и в этом нет абсолютно ничего страшного, естественно до определенной меры. Проверить его можно точно также, как и осевой люфт, но движение в данном случае выполняется в радиальном направлении. Такой зазор между деталями нужен для нормального функционирования турбокомпрессора. При запуске двигателя масло создает давление в турбине и люфт пропадает.

Исключениями являются турбины на шарикоподшипниках в них люфта не должно ощущаться. Если же таковой имеется пора обращаться в ремонт.

Для проведения замеров достаточно легкого нажатия пальцев. Не усердствуйте, иначе вы можете повредить турбину.

Осевой люфт более 0,1 мм свидетельствует о загрязнение выхлопной системы и о проблемах в топливной аппаратуре.

Размер максимально допустимого радиального люфта не нормирован и его может определить только специалист. Однако если крыльчатка при проверки цепляется за корпус турбины, то это явный признак того, что турбокомпрессор неисправен.

Если в результате проверки своими руками вы обнаружили люфт больше положенного. Не тяните, пока турбина полностью не сломается, после чего ее нельзя будет восстановить, а сразу демонтируйте и передайте на ремонт. Данную процедуру нельзя доверять абы кому. Нужно пользоваться услугами проверенных сервисных центров специализирующих на данном конкретном узле двигателя.

Есть радиальный люфт на турбине TD-04HL еще походит ?
Возможно ли ее как то отремонтировать ? (многие говорят что не ремонта пригодна)
Возможно заменить катридж самой турбины ? я в продаже не встречал правда.

Вот видео.
Десятка точно есть а может и больше но не знаю как измерить.
За корпус не задевает, масло не знаю гонит или нет.

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.
Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Отдел продаж +7(499) 322 93 30
Почта для заявок: samip@bearingshop.ru

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Под зазором в подшипнике качения или скольжения подразумевают величину перемещения, образующуюся при сдвиге одного кольца подшипника относительно другого в радиальном (радиальный зазор) Gr или осевом (осевой зазор) Ga направлениях. Внутренний зазор оказывает большое влияние на рабочие характеристики подшипников (усталостная долговечность, вибрация, шумность, нагревание и другие), поэтому правильно подобранный зазор по важности при подборе подшипников занимает третье место после определения его типа и размера.

Приходится часто сталкиваться с ошибочным мнением некоторых потребителей, которые, видимо, не представляя, что такое зазор и зачем он нужен, проверяют «качество» (по их мнению) изделия, перемещая кольца относительно друг друга и из того, насколько возможно это смещение (осевой зазор), делают вывод о том, насколько данный подшипник качественный. При этом нелепой процедуре часто подвергаются подшипники с заведомо увеличенным зазором или такой конструкции (например, радиально-упорные шариковые), где по определению кольца обязаны перемещаться относительно друг друга.

Помимо радиального и осевого различают также три других вида зазоров: начальный, посадочный и рабочий .

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Выделяемое при работе подшипника тепло передается валу и корпусу. Поскольку теплопроводность корпусов почти всегда выше, чем валов, температура внутреннего кольца подшипника и его тел качения зачастую на 5 — 10°С бывает выше, чем температура наружного кольца, при этом может расти в зависимости от условий работы до очень больших значений. Вследствие термического расширения существующий радиальный зазор уменьшается вплоть до недопустимо минимальных величин, что может повлечь за собой повышения силы трения и выход подшипника из строя. Для того.ю чтобы подобное не допустить и выпускаются изделия с заведомо увеличенным зазором. Отсюда пошло и принятое выражение «увеличенный тепловой зазор».

Полагают, что наиболее благоприятным условием для радиальных шариковых подшипников (наиболее распространенной группы) является рабочий зазор близкий к нулю или даже натяг малой величины. Но если эти подшипники воспринимают высокие осевые нагрузки, то они должны иметь увеличенный зазор, что позволяет увеличить рабочий угол контакта и, тем самым, повысить осевую грузоподъемность.

Начальный зазор в подшипниках

Под начальным (или теоретическим) радиальным зазором понимают зазор подшипника в состоянии поставки. Замеры осуществляются с помощью прибора путем смещения одного из колец подшипника в крайнее его положение под определенной нагрузкой. Для некоторых типов замеры радиального зазора выполняют методом подбора щупа соответствующей зазору толщины. Для разных конструктивных групп радиальных подшипников имеются свои группы (ряды) радиальных зазоров. Каждая группа ограничена минимальной и максимальной величинами допускаемого радиального зазора и обозначается номером (см. табл. 1). Наибольшее распространение получила нормальная группа, которая никак не кодируется в номере, 3 и 7. Чуть меньше распространены группы 6 и 8 (последний, а также 3 характерен для жд подшипников).

Рассмотрим на примерах несколько обозначений типов подшипников:

Группа радиального зазора — 7 (увеличенный), класс точности проставляется сразу после обозначения группы радиального зазора, это 6. Далее идет номер подшипника — 180306, а после него кодируются конструктивные особенности — У1С2Ш2У.

В номере этого роликового двухрядного подшипника можно заметить обозначение зазора 3 (также увеличенный, см. таблицу ниже), класса точности (0) и Н — канавка.

Далее приведена таблица групп радиальных зазоров для разных типов подшипников по отечественной системе обозначений.

В качестве обозначения радиального зазора в подшипнике могут применяться не только цифры, но и буква Н — она указывает на специальные требования к величине радиального зазора, не предусмотренной группами зазоров по ГОСТ или другим стандартам. Эта буква ставится на второе место в ДУОЛ и обозначает ненормализованный радиальный зазор, например, Н0-32330МУ1.

Зазоры в импортных подшипниках

По международной системе условных обозначений принято гораздо меньшее количество групп радиального зазора, их выделяют 5, при этом фактически потребители сталкиваются только с тремя — нормальным CN (в номере не указывается), С3 (неполный, но аналог нашего обозначения 7) и С4 (8 группа). Ниже приведена таблица зазоров для шариковых подшипников (на примере японских NSK).

В последнее время в продаже все чаще встречаются подшипники японских производителей (KOYO, NSK) с зазором CM — это специальный зазор для электродвигателей, который не фигурирует в ISO и являющийся чуть больше нормального, но значительно меньше, чем C3 или 70 по-нашему (позволяет снизить уровень шума).

Для получения информации о радиальных зазорах (такие же таблицы) самоустанавливающихся шарикоподшипников, подшипников для электродвигателей, роликовых цилиндрических, игольчатых, сферических и конических роликоподшипников скачайте каталог NSK здесь.

Посадочный зазор

Под посадочным радиальным зазором понимают зазор, установившийся после монтажа подшипников. Причинами его изменения является упругая деформация колец, вызванная посадочными натягами и погрешностями формы посадочных мест.

Рабочий зазор

Рабочим радиальным зазором называют зазор в подшипнике при установившихся температурном и рабочем циклах машины. При этом из-за перепада температур он может уменьшаться или увеличиваться вследствие того, какое из колец более нагрето.

Тепловое удлинение вала может увеличивать или уменьшать зазор в зависимости от конструкции подшипника и схемы его монтажа. Зазор возрастает пропорционально увеличению нагрузки на подшипник.

С учетом изложенного необходимо выбирать соответствующую группу радиального зазора подшипника.

Роликовые подшипники с цилиндрическими, коническими и сферическими роликами, как правило, должны иметь небольшой рабочий зазор в узлах общего применения. Но в отдельных случаях они устанавливаются и с преднатягом, как, например, роликовые подшипники с цилиндрическими роликами в точных шпинделях станков или конические роликовые подшипники в главной передаче автомобиля. Для удовлетворительной работы роликовые сферические подшипники всегда должны иметь положительный рабочий зазор.

Подшипник с коническим отверстием имеет несколько больший начальный радиальный зазор, чем подшипник с цилиндрическим отверстием. Это обусловлено спецификой создания обязательного натяга при установке подшипников на конические шейки валов, либо на закрепительные и стяжные втулки.

Зазоры в подшипниках скольжения

Значения зазоров неразъемных подшипников скольжения приведены в данной таблице:

Разъемные подшипники скольжения должны иметь зазоры между шейкой вала и вкладышем, приведенные в данной таблице:

Зазоры в неразъемных подшипниках скольжения определяют щупом с торцевых сторон втулок либо измерением диаметров втулок и шеек валов при разборке электрических машин.
В подшипниках скольжения с разъемными вкладышами зазоры определяются методом «оттисков» при помощи кусочков свинцовой проволоки диаметром 1—1,5 мм, укладываемых на шейку вала, и прижимаемых верхним вкладышем при полной затяжке обеих половин. Зазоры между крышкой и телом вкладыша измеряются так же. Зазор должен быть в пределах 0,05 — 0,1 мм, натяг крышки и вкладыша недопустим.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Радиальный люфт

Радиальный люфт в подшипнике должен соответствовать заданным пределам. [1]

Радиальный люфт забойного двигателя ( на ниппеле шпинделя) может привести к потере прогнозирования безориентированным управлением траекторией ствола в мере, эквивалентной потере диаметра ( на близкую к нему величину) наддолотных калибраторов и ( или) стабилизатора на ниппеле двигателя. КНБК для участков стабилизации и слабоинтенсивных набора или спада зенитного угла. [2]

Радиальный люфт измерительного стержня и невозврат его в исходное положение проверяют при помощи специального приспособления оттарированного на усилие 2 Н ( 200 гс), путем нажатия в поперечном направлении на измерительный стержень. [3]

Относительно радиального люфта подшипников качения установлено, что он может быть нормальным, меньше нормального ( обозначается символом Сг), больше нормального ( обозначается символам Сз) — Подшипники качения для электрических машин будут дополнительно обозначаться указанными в табл. 4 — 12 символами. [4]

Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упорных. [5]

Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упориых. [6]

Компенсация радиального люфта вала шпинделя забойного двигателя производится следующим образом. [7]

С увеличением радиального люфта интенсивность искривления резко падает. [8]

Максимальное значение радиального люфта вала шпинделя забойного двигателя , при котором корректирование геометрических параметров КНБК не производится, равно 2 мм. [9]

При расчете допустимого осевого и радиального люфта гиромоторов данной конструкции определяется режим работы подшипниковых опор и гарантированный срок гироскопического прибора. [10]

Хотя это мероприятие уменьшает радиальный люфт , но одновременно оно увеличивает трение в подшипнике. [12]

При использовании передвижных центраторов радиальный люфт вала шпинделя забойного двигателя компенсируется путем увеличения длины верхней секции КНБК в соотношении 1 мм люфта — 0 8 м длины. [13]

В меньшей мере от радиального люфта зависит устойчивость КНБК к влиянию технологических и горногеологических условий проводки скважины. [15]

Источник